第二届省直机关“品读好书·共兴龙江”
主题读书活动获奖征文展——入围作品
陈明丰碑仰望
——哈齐高铁松花江特大桥的建设故事
有人把松花江特大桥形容为哈齐高铁线路上的一颗明珠；
有人看她似一只展翅欲飞的天鹅；
有人赞她是腾飞的巨龙；
有人称她为雨后的彩虹。
哈尔滨松花江特大桥，哈齐高铁的重要工程。共和国“一代一路”宏伟建设带上的一颗耀眼的明珠。
2015年8月17日，一个载入哈尔滨经济建设史册的日子。
崭新的、新艺术运动风格的哈尔滨北站，以“东方小巴黎”的经典模式，在蓝天丽日下展示着她独有的律动感和柔美浪漫。
上午9时，披红挂彩的首趟搭载600多名乘客的D7989次动车组“和谐号”高铁列车，终于在这里等到了再次出征的信号。那一刻，中国乃至世界，无数的目光仰望这里，无数的镜头聚焦这里，无数的电波聆听这里，无数的赞赏投向这里。
启动——滑行——提速，被人们比喻成没有翅膀的飞机的“和谐号”闪电般飞过壮阔雄伟的松花江特大桥，掠过仲秋的松嫩平原。北方原始的红松森林，小兴安岭的神奇余脉，丰收的五色大地，盛开的野菊花，都无不为之赞叹。随着“和谐号”奏出第一声汽笛，宣告了世界第一条高纬度高寒高铁，可在零下40摄氏度的严寒条件下运行的哈尔滨至齐齐客尔客运专线正式投入开通运营。“和谐号”将在这条高铁的托举下，过肇东、安达、大庆东、大庆西、泰康、红旗营东站，到达举世闻名的丹顶鹤故乡齐齐哈尔南站。这意味着，从此，我国“四纵四横”高铁网向北延伸了286公里，哈尔滨至齐齐哈尔两地最快运行时间设计运行时速250公里/小时，由原来的约3小时缩短至85分钟，形成了齐齐哈尔与哈尔滨一小时经济圈，将对两市及沿线经济的快速发展起到巨大的促进作用，也将给两地及沿线居民出行带来极大便利。由此，也产生了一个新的“中国之最”，即，齐齐哈尔南站成为中国最北端的高铁车站。
在这个众人瞩目的日子里，我们却把目光投向“松北第一村”饭店，那是因为：离哈齐高铁控制性工程——松花江特大桥北15公里处的“松北第一村”饭店，中铁二十二局集团哈齐客专项目部就设在这里。
项目部所在的松北区是一个传奇的地方，这里的万宝镇后城村在金代曾是上京会宁府屯粮聚草的军粮城，也算是“龙兴之地”的一个分部。1850年，现松浦镇一带常有马姓人氏摆渡，因此也叫做“马家船口”。1900年中东铁路修建时，水草丰沛风光秀丽的自然景观是以俄罗斯为主的诸国贵族洋人休闲度假的地方。2003年3月3日，哈尔滨市政府常务会议同意，将松花江北岸现属道外行政区域内的松北镇、松浦镇、万宝镇和呼兰区的乐业镇、对青山镇整建制合并，设立哈尔滨市新的市辖区，区名为：松北区。项目部入住的这个饭店是松北区最早开发的时候兴建的，所以称：“第一饭店”。十几年来，在迅猛发展的哈尔滨松北区，当一片片高档小区、一座座现代化写字楼、高等学府的校区、超大购物中心等如雨后春笋般林立的时候，它显得很寒酸。过时的内部装饰，失修的楼道，简陋的办公室兼卧室。但就是这里，聚集着从开工到竣工，直至开通运营一直领跑全线的哈齐客专项目的建设者。
现在，已经是傍晚了，食堂的大锅饭菜快做好了，但是好多个办公室里的灯还是黑的。白天热热闹闹的首发运营的热闹和他们好像没有什么太大的关系，他们有的在施工工地，做一些收尾的工作；有的在开碰头会，解决那些似乎永远也解决不完的问题；有的还在施工段拿着手电一点一点地检查可能出现的安全漏洞；有的在民工的驻地了解情况。而他们的指挥长张国华此时更是不知道行驶在去往哪个现场的路上。
6年了，他们就是这样过来的。
在这样的日子里，你如果问他们是否有成功的喜悦，有多深刻的成就感，有什么值得夸耀的成绩，有多少难忘的故事，他们一脸茫然。他们所能告诉你的，所有的人一口同声脱口而出的，似乎只有一个字：累！
是的，他们是铺路者，架桥者，“和谐号”是从他们的肩膀上飞出去的。
李克强总理说：“推销中国高铁我特别有底气。”
从2013年起，李克强总理就开始自信地向世界推销中国高铁了。关于中国高铁，李总理有一个著名的“三论五最”，他在不同场合对中国高铁优势进行的不同阐述，形成了“高铁三论世界五最”，三论即技术论：技术先进、安全可靠；价格论：价格低，性价比高；运营论：运营经验丰富。五最即中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
李总理当着很多外国朋友的面，拍着胸脯说，我可以保证，中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。
李总理的底气来自哪里？
话得从头说起。
2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网蓝图。
那是一个多么辉煌的时期。刚刚在三个月前的2003年10月15日，人类就发生了一件异乎寻常的事情：中国的航天第一人乘坐“神舟”五号飞船探访太空，从此把中国成为世界第三个航空大国的荣耀写进世界史。中共中央总书记、国家主席胡锦涛，国务院总理温家宝等国家领导人亲临位于北京中国航天城的指挥大厅，这里将进行一场中华民族史无前例的与在轨的航天员的天地对话。
航天员的身姿显现在大屏幕上，他像个婴儿一样舒适恬静地仰卧在躺椅里，似乎在用肢体语言诠释人类航天理论的奠基者、俄国科学家康斯坦丁·爱德华尔多维奇·齐奥尔科夫斯基的一句名言：“地球是人类的摇篮，但人类不会永远生活在摇篮里，而会不断地争取生存世界和空间。开始他们小心翼翼地穿出大气层，然后便去征服整个太阳系。”
实现了千年航天梦的喜悦还未消散，征服大地的战役经过了运筹帷幄，代表世界的高铁速度的中国的高铁建设便开始了全速运转。根据国务院“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的指导方针，我国高铁人大力推进原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，攻克了高速转向架等九大核心技术，成功研制了时速350公里和250公里两种速度等级的高速动车组 。2008年8月1日开通运营第一条即时速350公里的京津城际高速铁路。到2015年底，中国高速铁路营业里程达1.9万公里（而快速铁路网将达4万公里以上）。
这就是典型的“中国速度”。
也是李总理的“底气”。
中国高铁作为中国外交靓丽的名片，具有一个“世界之最”和四个“中国之最”的哈齐高铁应当成为中国高铁名片中的精品。它诠释了“中国速度”，让李总理推销中国高铁时“底气更足”。
哈齐客专是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分，是哈尔滨、大庆、齐齐哈尔三大城市间的重要快速铁路通道，但也是我国目前最北端的、纬度最高的高寒高速铁路，必须保证在零下40摄氏度的严寒条件下安全运行，所以，它也注定是一个难产的孩子。
这个任务落在了中铁二十二局集团公司身上。
花落谁家不是命中注定，这是上级“运筹帷幄”的一个重要部分。中铁二十二局集团公司在多年的市场搏击中已经形成了自己的特点与规模，立足铁路、公路市场，积极拓展市政、房建、水利水电、城市轨道交通、环保工程等建筑市场。
“哈齐客专”是二十二局集团继“石太”、“津秦客专”后承建的第三条高速铁路，它标志着二十二局集团在产业升级上的日臻成熟。尤其是在“津秦客专”施工中，他们被业主北京铁路局树为全线“四个标准化施工样板”，召开现场会，组织京局管内29家大线施工单位到他们这里学习。因此，京秦高铁尚未交工哈齐高铁就接踵而来。
“一定要在哈齐高铁拿个全线第一，为二十二局再增光添彩！”工程一到手，二十二局的上层决策者们就下定决心。为保这一目标，他们选遍全局所有干过大工程的项目经理，最后把目光落在了张国华身上。
张国华，山东人，42岁，铁路工程学硕士，正教授级高级工程师，在局内外都知道他是个肯动脑，敢碰硬，有丰富施工组织和管理经验的专家型、复合型人才。他参加过多条重要铁路干线、客运专线的重点工程建设。在青藏铁路施工中，面对“高原生态保护”“世界最大冻土带”和“在人类生存禁区如何确保施工者安全”这三大世界性工程难题，他首先提出“混凝土温度场”概念，确保了在冻土中施工桥梁桩基础的成功；以他为主创造的“高原恶劣环境条件下的铁路绿色施工管理”获省级企业管理现代化创新及优秀应用成果一等奖、全国企业管理现代化创新成果二等奖；在呼准铁路施工中，他解决了黄河特大桥地下高承压水钻孔桩、双臂钢围堰、10孔80米连续梁等施工技术难题。还有在石太客专施工中，他的科研成果曾获得国家科技进步二等奖，股份公司科技进步特等奖及二、三等奖，河北省科技进步二、三等奖，以及企业管理现代化创新成果奖等。他也因此多次荣获股份公司先进科技工作者、集团公司建功立业奖章、铁路大会战尖兵奖章、优秀管理者等光荣称号。
张国华，是无数高铁建设者中的传奇。
中铁二十二局的决策者一致认为，由他出任“哈齐客专”项目经理、党工委书记，领跑全线没问题！
“有帅必得有良将！”在这种思想指导下，集团公司领导在全局选调精兵强将组建项目班子。总工程师陈福、龙蛟，党工委副书记李顺崇，副经理任正宝、张春秋，安全总监郭有宏，财务总监董允分别从局机关、石太线、京秦线、浙赣线以及局属子公司汇集哈齐；一批80后、90后技术人员充实了项目部各部（室），一个朝气蓬勃的知识型团队就这样组建起来了！
各参建子公司也纷纷选派精兵强将聚集在哈齐高铁项目指挥长张国华的麾下。
未来的6年，他们将创造一段永载铁路建设史册的篇章。
他们将证实：
岁月是用来燃烧的！
生命是用来创造奇迹的！
在很多值得记载的故事中，松花江特大桥建设过程中创下的四个“中国之最”一个先进工法的成就是举世瞩目的。现在，当你站在松花江边，目送着大桥上飞驰而过的列车，心中吟咏着浪漫的诗句时，你可曾知道，在创造浪漫和成就的过程中，现实的严酷也是你无法想象的。且听项目副经理兼总工程师龙蛟给你介绍：
“松花江特大桥是哈齐高铁全线的头号重难点工程，该桥全长3461m，主跨为滨洲铁路与哈齐高铁合建四线桥梁。主跨采用（78+3×156+78）m预应力混凝土连续梁与三个主跨钢管混凝土加劲拱组合体系结构。
2009年利用冬季进行栈桥和作业平台施工；2010年和2011年施工钻孔桩和承台；2012年主要进行桥墩施工；2013年主要进行连续梁悬灌施工；2014年完成主跨连续梁合龙和钢管拱安装及桥面附属施工并于年底滨洲线通车。历时5年，我们在松花江特大桥的施工中创造了四项‘中国之最’和荣获一项国家级工法。”
听龙蛟的介绍你得格外用心，因为那浓重的贵州口音加上专业术语会使外行人如听“天书”。
龙蛟的家乡在贵州省。贵州属亚热带湿润季风气候，四季分明、冬暖夏凉，气候宜人。最冷的1月平均气温多在3℃～6℃；最热的7月平均气温一般是22℃～25℃，高原山地居多，素有“八山一水一分田”之说，早在24万年前就有人类在那里繁衍生息，为古人类发祥地之一。此外龙蛟的故乡还有绚丽多彩的喀斯特景观以及起源于盛唐的佛教。
2012年，当在贵州长大的龙蛟双腿插在东北的雪窝里，迎着像刀尖一样的酷冽的西北风跋涉在松花江特大桥的工地上，然后住在桥头，身上盖什么也不觉着暖和的时候，他心里想的什么，恐怕没有人会知道。
那之前，龙蛟还在石太线上做收尾工程。张国华在石太线上做总工程师时，龙蛟是他的副总。2009年哈齐客专一上马，张总就被调去任项目经理。当时，在张总任项目副经理兼总工程师的是陈福，2012年5月，陈福被调入中国铁路总公司任职。
军中不可一日无帅，帅更不可一日无副帅。经张总提议，把还没有做完石太线收尾工程的龙蛟调来，依旧做他的副手。
龙蛟1998年在西南交大土木工程系桥梁专业毕业到现在，已经施工过五条高速路，三条铁路，两条高铁。在北京到福州高速路上建桥时，他住在枣庄；在绥芬河到满洲里高速路施工时，他住在阿城；在哈尔滨到同江的高速路工地，他住在哈尔滨的团结镇；在黑龙江的海伦市修外环路时，他住在海伦；在青岛到银川的高速路施工，他住在绥德。在新沂到上兴的铁路工地，他住在江苏盐城；在菏泽到日照的铁路工地；修西安到南京的铁路时，他住河南唐河；在石家庄到太原的高速铁路工地施工，他住在石家庄。唯独到哈齐客专松花江特大桥工地，他住桥头，而且一住就是四五十天。
龙蛟总工程师说，栈桥、桥桩都打好了，我来做承台、桥墩的工程。用老百姓能懂的话说就是，水底下的工程都差不多了，我来做水上的工程。
水下的工程，是由龙蛟的前任总工程师陈福负责做的。
因为陈福供职于中国铁路总公司，所以笔者没有抓到直接采访他的机会，只能从他本人提供的一些简单的文字资料和他的同事的回忆来叙述。
自哈齐客专开工至2012年5月，陈福一直担任一标段总工程师，分管项目的技术、质量、试验和标准化建设等工作。
上场以来，他除了组织工程部和各分部编制标段总体施工组织设计以外，共计审核报批了单位工程或分项工程施工方案38项，重点抓了松花江特大桥施组研究和审查、高空和深基坑作业方案审查、铁路营业线施工方案编制审批等。对于松花江特大桥施工方案，他结合设计方案变更先后组织了5次方案审查会，使施工方案多次得到优化。
在质量管理方面，陈福一贯坚持高标准，把重点放在抓首件验收和建场验收认证工作上。开工以来的路基、桥涵施工的各个工序，包括CFG桩、筏板、路基填筑、钻孔桩、承台、墩台身、涵洞等都组织了首件验收会议，总结好的经验，克服导致质量通病的行为，为提高工程质量树立样板。
陈福针对钢筋笼加工间距容易超标的问题，坚持采用机械加工，一举克服了质量通病；他针对钻孔桩凿除桩头容易损伤钢筋的问题，推广“先环切、后剥离、再打断、整吊出”的作业标准，避免了钢筋受损，保证了桩头平整度；特别是他通过路基填料的碾压和冻融试验，确定了寒冷地区铁路的填料标准，即细颗粒（颗粒粒径≤0.075mm）含量小于5%，压实后细颗粒含量小于7%，较好的解决了路基冻胀问题。他还针对轨道板钢筋笼加工的绝缘性特殊要求，组织设计了木质加工模架，提高了钢筋笼加工质量和效率。
陈福在成功组织松花江特大桥栈桥施工后，把主要精力放在了松花江特大桥深水基础、四线大跨度连续梁悬灌、系杆拱拼装整体顶推安装技术，路基防冻胀、抗沉降技术，轨道板生产技术、铺装精度控制上。特别是在组织松花江特大桥水下施工中，陈福立下了不可磨灭的功劳。
龙蛟接任哈齐客专项目副经理兼总工程师后，在项目经理张国华的带领下，和他的战友们一起，攻克了松花江特大桥施工中的四个“中国之最”，创造了一个先进“工法”。
一是超大吨位球形钢3米5支座安装。单个支座重约186吨，支座最大反力为20000吨，比南京大胜关大桥设计最大的支座反力18000吨还大，对支座的运输、吊装设备、安装工艺和安装精度提出了很高的要求。是当前中国高铁建筑史上同类型桥梁中设计荷载最大的高速铁路桥梁支座。
二是超大体积0#块施工。主跨0#块长20.8m，宽29.4m，高8.6m，混凝土2930方，在托架上一次现浇成功。系超大体积混凝土，是目前高速铁路同类型梁桥中体量最大的0#块，普通的只有100方多点，而我们这个是普通的0#块几十倍，要求技术相当高。
作为世界最大的客专四线系杆拱桥主桥连续梁0#块，总重量9462吨，体积3639立米，属高配筋率混凝土，浇注、震捣难度大，质量要求高。为实现大桥主跨顺利合拢目标，他们召开0#块“冬施”方案专家评审会，最后敲定方案；由项目部牵头，召开建设、设计、监理、施工单位5家参加的施工准备工作会议，对施工中存在的难点问题一一深入讨论，统一思想；几次优化混凝土配合比，几次调整设备配置，几次改进浇注孔，优化混凝土振捣、养生、保温的具体方案和措施。他们认真进行技术交底，下发详细的作业指导书。项目部和分部领导以及相关部室均安排专人24小时轮流值班。项目经理张国华、哈建公司董事长兼总经理周振兴、江桥分部经理李贵山坚持现场办公。项目党工委开展了“共产党员先锋工程”活动……经过全体参建者共同努力，到2012年10月31日17时，随着最后一辆泵车的撤离，世界首例四线系杆拱桥主桥0#块一次性浇注成功，比原定时间提前16个小时！随即转入悬浇阶段施工……
三是超宽幅、超大挂篮设计及施工技术。四线桥梁跨度较宽，他们在主跨连续梁上采用挂篮悬灌施工。为满足箱梁最大节段自重1A#段860吨的受力要求，对挂篮的受力结构形式、走行方式、变形控制等提出了较高要求。挂篮长12m,宽30m，高6m，单只挂篮自重达320吨，在高速铁路预应力连续梁中首次采用。
松花江特大桥连续梁跨度大，江心水流急，必须用挂篮施工法。原设计0#块与拱角一起浇注，但挂篮无法安装。可是，工期的后门已经堵死，装不上挂篮，梁体的浇注就成了空谈，为此张国华彻夜难眠……凌晨4点，张国华把总工程师龙蛟、工程部长孙文明喊了起来，驾车赶往松花江特大桥主桥施工现场。没想到，江桥分部经理李贵山、总工程师李军已经来到现场，看着施工中的主桥，正在苦苦思考着。张国华把夜里思考的方案一说，竟和他们不谋而合！马上论证，达成共识：在拱角内增加预应力，将拱角与0#块分次浇注。通过中国铁路总公司、第三设计院、大桥局的专家论证，此方案可行。
提起挂篮施工那些个日日夜夜，龙蛟总工程师总是感慨万千。
挂篮施工也叫施工挂篮，是预应力混凝土连续梁、T形钢构和悬臂梁分段施工的一项主要设备，它能够沿轨道整体向前。挂蓝施工可用：桁架式挂篮、三角式挂篮、棱形挂篮和斜拉式挂篮等工艺。在桥梁施工中应用最为广泛。
但是，松花江特大桥施工的是超宽幅、超大挂篮，单只挂篮自重达320吨。受力大小不一样，它要求同步性极强，要保证它绝对平行于轨道，否则极容易变型、扭曲、出轨。大家都没有经验，唯一的办法就是现场盯控。走行过程中一旦发现异常立即停止，及时改正。
龙蛟说：“我们的张总、安全部长，还有选派出的几个责任心极强的工程技术人员全部到各自岗位，我们分工盯住每一个关键部位，真的是眼睛连眨都不敢眨一下。开始四五米走了三个小时，后来顺利了速度就稍快了些，一直到全部就位，大家这颗悬在嗓子眼的心才放回到原位。”
“还有防火，”龙总说，“冬季施工，保温材料用的是棉毡布，最容易着火、开机器、照明到处是电线，很容易触电。我们放专人24小时盯守。帐篷里面外面都有人看着。你想想，那在外面看守的人有多遭罪。”
四是超低温环境下、暖棚蓄热法、超大挂篮悬灌梁冬季施工技术。
受持续降雨的影响，2013年8月松花江流域发生1998年以来最大的洪水。黑龙江、嫩江和松花江干流有800多处地方发生渗漏、冲刷和管涌等险情。据气象预测，松花江流域会有较强的降雨过程，大江、大河的干流的水位将持续上涨。松花江流域抗洪抢险形势严峻，国家防总将防汛应急响应提升至Ⅱ级，哈尔滨市防汛指挥部紧急通知项目部立即拆除栈桥，畅通松花江河道，以便洪峰顺利通过！
洪水猛于虎。接到通知后，项目经理心急如焚，他立即指令江桥分部克服一切困难，确保城市安全！
江桥分部马上组织集结了72辆大挂车，120辆平板车，不分昼夜拆栈桥。张国华24小时在现场指挥，不眠不休，经过3天3夜连续奋战，当长700米的钢栈桥刚刚被安全拆除，松花江洪峰像商量好了似的，带着震耳的轰鸣抵达哈尔滨段，汹涌咆哮着安然通过。望着奔涌而去的滔滔江水，张国华放下了悬着的一颗心，闭上布满血丝的眼睛，踏踏实实地睡了一个囫囵觉。
洪水肆虐一天，工期就拖后一天。那些个日子，张国华白天忙着处理各种事物，晚上，有时候半夜来到江边，心随着波涛沉浮，盼着汹涌的江水早一天退却。
待洪水过后，栈桥恢复，掐指一算，工期影响了近两个月。
为确保总体工期目标，松花江主桥连续梁必须采取冬季施工。采取冬季施工的梁段宽29.4m，梁段高6m~8.6m，梁段总长120m，体积庞大，在松花江面25m高空处，在-25℃环境下进行挂篮悬灌施工，在中国建设史上史无前例，无任何经验可借鉴。把桥面包起来以后，在里面烧焦炭，生炉子，在外面零下二十五度的低温下，要保证浇混凝土达到三十度，三十多台锅炉同时燃烧，锅炉工七八十号人，光用煤每天就要达到150多吨。混凝土怕冻，强度保证不了，张国华项目经理请来了铁路总公司、哈尔滨铁路局、哈齐公司的专家，有冬季施工经历和经验的单位代表一起研究、评议，终于解决了难题。可以说，松花江特大桥连续梁悬灌冬季施工的成功实例，刷新了在我国建设史上冬季施工的记录，填补了高寒地区冬季施工一页空白，为类似工程施工提供了宝贵施工经验和数据。
面对此种预期不到的结果，就连先前对松花江特大桥工期持有怀疑态度的哈尔滨铁路局副局长徐建军，也不由连声赞叹，对张国华伸出了大拇指。
除了载入史册的四个“中国之最”，大桥的建设者们还创造了一个先进“工法”——钢板桩围堰、无封底砼、大管井降水井工法荣获国家级工法。在松花江特大桥基础围堰施工中，他们独创了深水单层钢板桩围堰、无封底砼、大管井降水法，该工法工期短，造价低，取得了良好的经济效益，在深水围堰施工中极具推广价值。
大桥是美的，但现实，一点都不浪漫！
龙总说，自己的父母都是农民，对技术上的事情不懂。上学后因为学习成绩好，一心向往着以后当工程师，所以考大学时报的土木工程系。毕业后，满怀激情来到现场，放眼一望，那份未开垦前的荒凉和无序，那份钢筋水泥混合的沉重，使年轻的大学生几乎都不想干了。但是，既然选择了，就没有理由和命定的职业和前途开玩笑。开始时，他在中铁十一局当见习生，每月挣460元。跟着他的队长，扛着仪器，测量路基、桥梁、涵洞。一年后转正，工资800元。再以后，他当上了技术主管、工程师、工程队长、安质部长、项目总工程师、项目副经理、高级工程师。龙总说：“多年的辛劳已经变成了自己生活的固有姿态，这就叫习惯吧。你现在让我去坐办公室，我恐怕会很难受。回家探亲的时候，待不住，每天早早就起来，上外面去转。一边走，一边脑子里想的都是施工现场那点事，心不净。啥时候回到工地来了，这心才算踏实了。”
是的，当看到自己用血汗浇筑出来的桥梁、铁路、涵洞为世人所赞叹的时候，那份为民造福的自豪感是难以言说的。
在很多哈尔滨市民的相机里，至今仍保存着很多张让人难以忘怀的场景：一排穿上了厚厚的保暖棉衣的桥墩，像一个个穿上了铠甲的武士，他们在冰封里日渐高大强壮着。通体冒着腾腾的热汗，浑身佩挂着尖利的白色霜凌，像随时可以箭拔出鞘；在西北风的啸叫中，建设者们站在桥墩的顶端，指挥着吊车徐徐落下巨大的构件，风把吊件吹得摇摇晃晃，而建设者却像钢铸的雕像，巍然屹立；桥墩下，一个窄窄的临时木桥上，几个建设者围着一个小小的炉子，风雪中，远远的能看见炉中的火正红。他们把手伸在炉子上，好像在烤火，手里似乎还烤着什么东西。笔者曾经把镜头拉得近近的，想看清他们在烤什么。他们的脸在我的镜头中一下子变得大大的，他们正在瞅着我笑。他们年轻的脸被西北风吹得糙糙的、皱皱的，却被炉火映得红红的。那一刻，相信所有见到这一幕的都忍不住想流泪。
现在，“松北第一村”恢复了往日的平静。在这里工作了6年的哈齐客专项目指挥部悄悄地撤走了。笔者听说，张国华和他的战友们已经北上入关，在燕山山脉安营扎寨。等待他们的是漫长的崎岖陡峭的山路，还有很多凶险无底线的涵洞。
但是，黑土地永远记住了他们。
2015年10月哈尔滨报载：哈齐高铁自8月17日开通至今两个多月，截至本月21日共运送旅客约210万人次，单日最高运送旅客约5.1万人次。
没有鲜花和掌声的送行，那么，就让我们用文字拒绝遗忘，用笔尖为他们的身影镌刻一座永不消失的丰碑，献给历史和未来。
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责编：牛钰博
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